难以替代的铆接工艺为什么飞机宁愿使用百万颗铆钉也不焊接？

　　1959年，长江上第一座由我国自主设计和建造的双层式铁路、公路两用桥梁“南京长江大桥”开工建设。在纪录片中凯时K66·(中国)官方网站，我们能看到这样一段，师傅把烧得红彤彤的铆钉扔了过去齿廓曲线，很快就有人接住，然后将其插到钻好的孔中，对面的师傅随即用按压铆死，整座大桥足足使用了150多万颗铆钉。

　　让人感叹的是，在2016年10月，南京长江大桥的升级维修中理论接触面，人们发现，绝大多数铆钉都是完好无损的，每1000颗铆钉里只有4颗需要更换！

　　这不仅是对无数劳动者辛苦付出的肯定，也告诉了我们一个道理：土方法还是有土方法的好处滴。毕竟直到现在，在飞机的制造过程中，主要的连接方法依旧是“铆接”。那么，问题来了，为什么轮船、汽车等制造行业都跟铆接渐行渐远，飞机却如此专一呢？

　　首先，是材料问题。我们都知道组合行星齿轮系，飞行器的重量自然是越轻越好，现阶段飞机的蒙皮材料基本都是铝合金。例如，最近刚开始商飞的C919，使用的就是第三代铝锂合金。

　　但是，与钢结构不同，铝合金并不适合焊接，飞机上使用的复合材料也会受到焊接的破坏焊条，所以，在连接处，还是得用传统的物理方式固定。

　　其次，是焊缝问题。要知道，飞机制造好后，至少都要用十几年，焊接时产生的细小裂纹，在经受反复的增压和减压过程后，很容易裂开，造成坠机事故。因此，出于安全考虑，飞机上很少使用焊接。

　　再者，是维修问题。相对来说，“螺接”是最方便的，也就是我们熟悉的螺栓和螺母。但是飞行过程中产生的振动难免会导致螺栓松动，又不可能像汽车一样随时随地维修，所以铆接凭借工艺简单、可靠性强、便于拆卸等优点，在飞机上大显身手。

　　当然，在不同位置，使用的铆钉类型也是不同的。像飞机内部，对空气阻力没有要求，就可以使用“凸头铆钉”。

　　而在飞机外部光滑的地方，要用“埋头铆钉”，它们能跟蒙皮融为一体，几乎摸不出来。

　　除此之外，还有一些特殊铆钉，比如，油箱上的封闭型“抽芯铆钉”缸头锁母、适用于狭小位置的“击芯铆钉”、强度更高的“冷冻铆钉”等等。