升级到“五代目”广汽丰田雷凌双擎究竟改哪了？

　　作为油电混动领域的“一哥”，丰田THS混动技术一直凭借出色的燃油经济性，备受国内用户青睐。特别是15万价位的中低端产品——卡罗拉双擎/雷凌双擎，更是蓝牌油电混动的代表作。

　　日前，广汽丰田全新一代雷凌智混双擎正式国内上市，混动版共提出三款车型可选，指导价13.38-14.88万元。除了内外设计和智能化方面的升级外，该车最大的亮点是首次换装了丰田第五代THS混动系统，而这也将成为该车的核心竞争力。今天我们就重点聊聊，相比之前的“四代目”，如今的“五代目”丰田THS究竟强在哪？

　　如果用最简单的话概括，丰田THS的核心优势就是靠“削峰填谷”的思路，TA能在全场景下让发动机处于高热效率的运行工况，而没有燃油车那种转速＆负载的大区间波动。即，甭管什么用车环境，油耗都能稳定在5L/100km左右（整备质量1.5t-2.0t的家用车）。

　　最早这项技术在国内出现还要追溯到10年前的普锐斯，该车首次使用了“混动专用发动机+前桥双电机”的创新组合，不需要独立变速器，。毫不夸张地说，丰田THS混动方案的出现，对燃油车“发动机+变速器”的基本架构是极具颠覆性的。

　　而发展到现在广泛使用的第四代THS，丰田创新使用了一套行星齿轮组进行发动机、双电机的机电耦合＆解耦外加功率分流，相比前几代的钢链传动（也就是e-CVT），齿轮啮合的方式可靠性更好，传动也更高效，而这也是当下最成熟的混动方案之一。目前，包含全球各细分市场在内，第四代丰田THS有1.5L L3、1.8L L4、2.0L L4、2.5L L4、3.5L V6多种衍生版本，应用非常广泛。

　　对于燃油车而言，当车辆在起步、加速、爬坡等工况下需要更强动力输出时，发动机就需要减压缩比并过量喷油来拉转速，再配合变速器降挡，从而为车辆提供大功率输出，变速器在其中的作用是为发动机提供传动比的转换，平衡轮端的转速＆扭矩。如果没有这东西，意味着传动比是固定的，车速完全由发动机转速控制，而发动机是有怠速的。且功率和转速存在高度相关，不光操作困难、容易熄火，离合器也受不了，车子就没法开了。

　　而以丰田THS混动技术为代表的混动车则完全不一样，TA在发动机右侧配备了两台电机和一组行星齿轮组，其中一台用于平衡发动机的功率输出，另外一台则直接连接减速器，通过半轴为车辆提供动力，通过行星齿轮组的功率分流作用，就能取代燃油车的离合器和变速器，还能提供动力辅助。

　　说白了，混动系统融入了纯电汽车的特征，车速主要靠电机控制，发动机主要在背后提供直接（并联混动）或间接（串联混动）的动力支持，而电机驱动的功率和转速是低相关的，可以不需要变速器，就跟纯电汽车一样。

　　在全新雷凌电混双擎上，广汽丰田首次应用了第五代THS混动技术，其基本结构其实跟第四代没有太大区别，最主要的升级还是在电气化大背景下，针对中国市场的产业链和用车场景进行了优化。目的是，适应当下的出行诉求，以及满足未来的插混拓展诉求。

　　先看账面数据部分，第五代THS混动系统在强化电池＆电机功率输出后，综合功率来到了101kW，比上一代提升12%，这能进一步提升整车低速状态的动力响应，同时整车0-100km/h加速时间也终于压缩到了10s以内。另外高功率的电驱单元也进一步减轻了发动机压力，外加1.8L阿特金森发动机的齿轮结构优化以及采用更低粘度机油，整车综合工况油耗被压缩到了4.07L/100km，满油跑1000km也比较轻松。

　　升级后的丰田THS还有一个重要改变是直接把原先笨重的镍氢电池更换为三元锂电池组，在保证为电驱系统提供更高功率支持的同时，尺寸重量也大幅降低。之前使用镍氢电池最核心的原因还是电驱单元功率要求不高，镍氢电池已经能够满足功率要求，并且对温控要求也比三元锂电池低。而面对未来必然要拓展的插电式混动车市场，丰田THS必须要进一步强调电驱的作用（纯电模式），要提升电压功率平台，换三元锂电池几乎是必然的。

　　丰田THS作为油电混动领域的先行者，应用于多款车型的稳定成熟表现是最受广大用户认可的。但丰田也是个只认油电混动，不认插电式混动的“倔脾气”，这也造成即便更新到如今的第四代，也没法很好兼容插电式混动，例如机电耦合没法完全解耦发动机，或者电机功率偏小。而从广汽丰田雷凌电混双擎开始，首次应用的第五代THS将解决这些问题，以更好适应国内法规＆用户对新能源汽车的诉求。